هفت صبح| محاصره دریایی تنگه هرمز هرچند باعث شد که برای اولین بار، قیمت نفت ایران از برنت هم پیشی بگیرد اما صادرات و واردات دریایی ایران عملاً کاهش یافته و هر روز خسارت عدمالنفع، به جا میگذارد یعنی ماهانه ۱۳ میلیارد دلار، روی دست اقتصاد کشور میماند. در این شرایط آیا جاده و ریل میتوانند جای خالی دریا را پر کنند؟
بیش از ۹۰ درصد از تجارت سالانه ۱۰۹.۷ میلیارد دلاری ایران از دل تنگه هرمز میگذشت. یعنی نزدیک به ۹۹ میلیارد دلار کالا که هر روز از این شاهرگ حیاتی عبور میکرد، حالا یا در بنادر زمینگیر شده یا در کشتی میماند.از طرف دیگر ایران روزانه حدود ۱.۵ میلیون بشکه نفت صادرات میکرد که ۹۰ درصدش از جزیره خارک بارگیری میشد. این محمولهها روزانه حدود ۱۳۹ میلیون دلار درآمد داشتند.
مخازن روی زمینی نفت ایران حدود ۵۰ تا ۵۵ میلیون بشکه گنجایش دارند که الان حدود ۶۰ درصدشان پر شده و با مازاد تولید ۱.۵ میلیون بشکه در روز، فقط ۱۳ روز دیگر این مخازن لبریز میشوند. بعد از آن، چارهای جز خاموش کردن چاههای نفت نیست. اما این خاموش کردن، ساده که نیست. چاههایی که تعطیل شوند، به خاطر پدیده «قیفشدگی آب»، تا ۳۰۰ تا ۵۰۰ هزار بشکه از ظرفیت تولید روزانهشان را برای همیشه از دست میدهند. یعنی سالانه ۹ تا ۱۵ میلیارد دلار درآمد که برای همیشه نابود میشود، پس به هر قیمتی شده صادرات باید ادامه پیدا کند.
در آن سوی سکه، ایران روزانه حدود ۱۵۹ میلیون دلار کالای اساسی شامل مواد غذایی، ماشینآلات و تجهیزات صنعتی وارد میکرد که حالا این واردات هم باید از طریق زمینی انجام شود در غیر اینصورت جمع خسارت ماهانه ۱۰ میلیارد دلار خواهد بود.
آیا حملونقل جادهای و ریلی میتوانند جایگزین بنادر جنوب شوند؟
ایران تلاش کرده با توسعه بندر چابهار در دریای عمان، آن هم درست خارج از تنگه هرمز و مسیرهای ریلی متصل به آن، یک راه مناسب درست کند. اما واقعیت این است که ظرفیت کریدورهای زمینی در برابر حجم عظیم تجارت دریایی، ناچیز است. طبق برآوردها، مجموع مسیرهای جایگزین نمیتوانند بیش از ۱۰ درصد از حجم فعلی تجارت دریایی را جبران کنند.
طبق گزارشهای رسمی، حملونقل ریلی ایران در سال ۲۰۲۶ موفق شد از مرز ۵ میلیون تن عبور کند که رکوردی تاریخی است. این رقم نسبت به سال قبل ۷ درصد رشد داشته. ترانزیت ریلی از طریق ایران هم در ژانویه ۲۰۲۶ رشد ۲۰درصدی را تجربه کرده است. ایران و ازبکستان هم برنامه دارند تا پایان سال ۲۰۲۶ حجم مبادلات ریلی خود را به ۲ میلیون تن برسانند.
اما این آمارها در برابر حجم تجارت دریایی چه معنایی دارند؟ حجم کل تجارت دریایی ایران حدود ۱۱۰ میلیارد دلار ارزش دارد. اگر میانگین ارزش هر تن کالا را ۵۰۰ دلار در نظر بگیریم (که برای نفت و پتروشیمی خیلی بیشتر است)، حجم تجارت دریایی حدود ۲۲۰ میلیون تن در سال میشود. در مقابل، کل حملونقل ریلی (شامل ترانزیت، صادرات و واردات) حدود ۵ میلیون تن در سال است. یعنی ظرفیت حملونقل ریلی تنها حدود ۲.۲ درصد از حجم تجارت دریایی را تشکیل میدهد. حتی اگر کل ظرفیت ریلی صرف جبران کسری دریایی شود، باز هم ۹۷.۸ درصد تجارت روی زمین میماند.
از این رو میتوان گفت که ناوگان جادهای ایران فرسوده است و با محدودیت سوخت و ... امکان جبران محدودیت حملونقل دریایی را ندارد. همچنین مسیرهای ریلی جایگزین مانند کریدور شمال-جنوب (INSTC) و اتصال به چین و اروپا، اگرچه در حال توسعه هستند، اما شدیداً به همکاری کشورهای همسایه گره خوردهاند. تنشهای منطقهای و تحریمها، این همکاریها را با اختلال مواجه کردهاست. توافق چندجانبه ریلی با چین و روسیه و توافق سهجانبه با پاکستان و ترکیه، اگرچه امیدوارکننده است، اما اجرایشان زمانبر است و در کوتاهمدت نمیتواند پاسخگوی بحران فعلی باشد.
هزینه بالاتر حملونقل جادهای
از طرفی حمل یک تن کالا از طریق دریا حدود ۵۰ تا ۱۰۰ دلار هزینه دارد، در حالی که حمل همان کالا از طریق زمین ۳ تا ۵ برابر گرانتر است. این افزایش هزینه، مستقیم در قیمت کالاهای وارداتی و صادراتی وارد میشود. با توقف واردات دریایی و انتقال به مسیرهای زمینی گرانتر، انتظار میرود قیمت کالاهای اساسی تا ۵۰ درصد دیگر هم بالا برود. تورم نقطهبهنقطه خوراکیها که در بهمن ۱۴۰۴ به ۹۹ درصد رسیده بود، میتواند تا پایان بهار ۱۴۰۵ از مرز ۱۵۰ درصد عبور کند.
بنابراین واقعیت این است که حملونقل جادهای و ریلی ایران، با تمام تلاشها، نمیتواند جایگزین ۹۰ درصد تجارت دریایی شود. ظرفیت ۵ میلیون تنی ریل در برابر ۲۲۰ میلیون تنی تجارت دریایی، کمتر از ۳ درصد از نیاز را پوشش میدهد. کریدورهای زمینی بینالمللی اگرچه آیندهای امیدوارکننده دارند، اما در کوتاهمدت نمیتوانند پاسخگوی بحران باشند.
واردات روزانه ۱۵۹ میلیون دلاری کالاهای اساسی متوقف شده. خسارت روزانه ۴۳۵ میلیون دلاری، سفره مردم را روزبهروز کوچکتر میکند. تورم صعودی و ریال در حال سقوط، تصویری از یک اقتصاد در آستانه فروپاشی را ترسیم میکند. بنابراین وعدههای جایگزینی حملونقل زمینی، جز مسکنی موقتی، هیچ راهکاری برای این چالش نخواهد بود. از این رو اقتصاد ایران باید حملونقل دریایی در شمال و همچنین تمام کریدورهای ریلی و جادههای چهارگوشه کشور را فعال کند.
